Kurtköy-Akyazı Otoyolu Projesinde sağlanan gelir garantisi

     Projenin Kurtköy-Akyazı arası 19 Aralık 2020 tarihinde açıldı. İşin ihalesi 18 Mayıs 2016 tarihinde yapıldı. İhale yapıldığında toplam yatırım tutarı 4,5 milyar Türk Lirası olarak açıklandı (İhale günkü kurdan 1,5 milyar Dolar). İhaleyi Limak-Cengiz Ortak Girişimi kazandı. Kuzey Marmara Otoyolunun aynı gün ihalesi yapılan Avrupa Yakası'ndaki kesimini  ise Kolin-Kalyon Ortak Girişimi oldu.  
     Diğer KÖİ projelerinde olduğu gibi bu işlerde de gelir garantisi sağlandı.
     Bu yazıda Anadolu yakasındaki Kurtköy-Akyazı arasındaki kesimin gelir garantisini açıklayacağım.
     Gelin başlayalım.

Dünya Bankası KÖİ verilerinde Türkiye'yi yakından ilgilendiren büyük hata

     Son zamanlarda sosyal medyada, Dünya Bankası verileri kullanılarak, Dünya’nın ilk 10 büyük KÖİ ihalesi kazanan şirketinin beşinin Türk olduğu belirtiliyor.
     Doğrudur, paylaşılan bilgi Dünya Bankasına aittir (Top 10 sponsors by investment 1990-2020). Ancak, Banka bu hesaplamasında önemli bir hata yapmaktadır. Bu nedenle de hatalı bilgi sağlamaktadır. Veri hatalı olunca yorumlar da hatalı olmaktadır.
     Gelin bu hatayı birlikte düzeltelim.

Kanal İstanbul'un maliyetinin düşündürdükleri!

     Kanal İstanbul yine gündemde. Proje hakkında kamuoyu çok az şey biliyor. Özellikle de maliyet konusunda.
     Yetkililer değişik zamanlarda farklı maliyetler açıkladırlar. Çiğdem Toker ve İbrahim Kahveci sırasıyla şu ve şu yazılarında bu çelişkili açıklamaları yazdılar.
     Ulaştırma eski Bakanı ve son Başbakan Binali Yıldırım iki farklı tarihte maliyetin 5 ve 10 milyar dolar olacağını açıkladı.
     Altyapı Genel Müdürlüğünün bir sunuşunda maliyetin 20 milyar dolar olacağı belirtildi.
     Çevresel Etki Değerlendirme Raporunda (ÇEDR) ise Proje Bedeli yaklaşık 75 milyar TL olacak belirtildi. Rapor Aralık 2019’da açıklandı. Dolar kuru 2019 yılı ilk altı ayında ortalamada 6.25 TL’dir. Buna göre Kanalın maliyeti 12 milyar dolardır.
     Gelin biz de bir maliyet tahmini yapalım.

Avrupa Birliği'nden Hazine ve Maliye Bakanına ihale tavsiyeleri

     Geçen hafta sonu hızlı gelişmelere şahit olduk. Önce Merkez Bankası Başkanı görevden alındı ve yerine Naci Ağbal atandı. Beklenmedik ve alışılmadık biçimde Hazine ve Maliye Bakanı (HMB) Instagram üzerinden istifa etti. Yerine Lütfi Elvan atandı. Yeni Başkan ve Bakan kendi görevleriyle ilgili açıklamalar yaptı.
     Gelin Lütfi Elvan’ın Basın Açıklamasını beraber okuyalım

Asgari ücret(lin)in garip halleri

     Malum Asgari Ücret Tespit Komisyonu Aralık ayında toplanacak ve 2021 yılının asgari ücretini belirleyecek. Bakan Selçuk Plan ve Bütçe Komisyonundaki 2021 bütçesi görüşmelerinde “bu yıl asgari ücretin tüm tarafların uzlaşısı ile tespit edilmesini diliyorum" dedi.
     Asgari ücret 2020 yılı için brüt 2 bin 943 lira, net 2 bin 324 lira 70 kuruştur. TÜRK-İŞ’e göre Eylül-2020’de dört kişilik ailenin açlık sınırı 2.448 TL ve yoksulluk sınırı da 7.973 TL’dir. Bu durumda 2020 asgari ücreti açlık sınırının altında.
     Bunlar bilinenler. Gelin bizdeki uygulamalara bir de Avrupa Birliği politikaları ve uygulamaları çerçevesinde bakalım.

Monopolcü firmalar zarar eder mi? Firma kamu işletmesiyse, Evet.

     30 Ekim 2020 tarihinde Hazine ve Maliye Bakanlığı “2019 yılı Kamu İşletmeleri Raporunu” yayımladı.
     Rapor’da Bakanlığın Hazine adına pay sahipliği görevini üstlendiği kamu işletmeleri ile Özelleştirme İdaresi Başkanlığı portföyünde yer alan kamu şirketlerinin bilgileri yer almaktadır.
     Bakanın sunuş metninde bu raporların “kamu kaynaklarının etkin ve verimli bir şekilde kullanılması, kurumsal yönetim anlayışının gelişmesi ve yerleşmesi ile hesap verebilirlik ve şeffaflığın artırılmasını teminen yayımlandığı” belirtilmektedir.
     Gelin bu raporu bir de şöyle okuyalım.

Mega projelerde sözleşme revizyonları

     Dünya Bankası verilerine göre Türkiye Kamu Özel İşbirliği  (KÖİ) projeleri açısından gelişen ülkeler içerisinde dünya birincisidir. Esasen sözleşme sayısına göre yedinci ve sözleşme büyüklüğüne göre de dördüncüdür. Sözleşme büyüklüğünü, sayısına bölerseniz ortalama sözleşme büyüklüğünü elde edersiniz. Bu veriye göre Türkiye birincidir.
     Peki bu iyi midir? Gelin bir bakalım.

Kurumların gürültülü sinyalleri

     Son dönemde kurumlarımız yasal sorumluluklarının aksine uygulamalar yapmaktadır. Şu yazımda Sayıştay raporlarında bir çelişkiyi ele aldım. Sayıştay denetçileri tespit ettikleri hukuka uygunsuz faaliyetleri hesap mahkemesine taşımamak için kuruşlandırmıyor/sayısallaştırmıyor. Ancak, bu eksik ve/veya hatalı konuları“Denetim Görüşünü Etkilemeyen Tespit ve Değerlendirmeler” başlığı altında rapor ediyor. Adeta kamu kurumlarını kamuoyuna şikâyet ediyor.
     Benzer bir durum Merkez Bankası için de geçerli. Ancak, bu şekilde davranan kurumlar piyasalara gürültülü sinyal veriyorlar. Bu da piyasa aktörleri için büyük bir belirsizlik yaratıyor.

     Gelin gürültülü sinyal mekanizması nasıl çalışıyor bir bakalım.

Genç Cumhuriyetin demiryolu politikası

     Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryollarına verilen önem çerçevesinde “bir metre fazla şimendifer (demiryolu)” politikası uygulandı. Atatürk 1924 yılında yaptığı bir konuşmada ülke ekonomisi ve güvenliği açısından demiryollarına verdiği önemi şöyle ifade ediyordu: “memlekette her vasıta ile bir karış fazla şimendifer vücuda getirmek, fakat vaziyet ne olursa olsun bir gün geri kalmamak düsturu milletin hakiki ihtiyacına tamamen uygundur".
     Bu yazıda 1923 yılından itibaren dönemler itibariyle demiryolu yatırımlarını ele alacağım.

Mega projelerin garanti ödeneklerinin düşündürdükleri?

     2021 bütçesi açıklandı. Hükümet, bütçe uygulamasında fonksiyonel sınıflandırmadan vazgeçince; toplumda şehir hastanelerinde ve ulaştırma projelerinde verilen garantilerin izlenemeyeceğine ilişkin bir beklenti oluşmuştu. Ancak uygulama öyle olmadı. Özellikle şehir hastanelerinde ödeneklerin isimleri değiştirilse de garanti ödemelerine ilişkin bilgileri izlemek mümkün. 

   Bakın bütçedeki bu garanti ödeneklerini ben nasıl okudum.

Yönetişimin kalitesindeki düşüş

     Bu yazının kaleme alındığı saatlerde Merkez Bankasının faiz kararı bekleniyordu. Piyasa aktörleri 100-200 baz puan arasında bir artış bekliyor. Enflasyondaki artış karşısında faizlerin artırılması, tansiyonu yükselen hastaya verilen dil altı hapının yarattığı etkiye benzer bir sonuç doğurur. Faiz artışı kısa vadede kurlarda ve enflasyonda bir gerilemeye neden olur. Ancak kalıcı gerileme için, tansiyon hastalığının tedavisine benzer biçimde, ekonomi yönetiminin de sağlığına özen göstermesi ve ilaçlarını zamanında kullanması gerekir. Ayrıca, bu özen faiz kararı gibi bir anlık değil, sürekli ve sürdürülebilir olmalıdır.
     Faiz kararını teknik analizciler yeterince tartışıyor. Bu nedenle, bu yazıda faiz kararı yerine yapısal sorunları ele alacağım. Türkiye’nin bu sorunlarını Dünya Bankası’nın yönetişim göstergeleri üzerinden inceleyeceğim.

Kurumlar hız kesici midir?

     Yakınlarda Başkent Üniversitesi Bağlıca Kampüsünde bisiklet yolu yapıldı. Ayrıca, otomobil sürücülerinin sürat yapmalarını engellemek amacıyla kampüs içi yollara hız kesiciler (kasis) konuldu. Motto “sürat felakettir”. Buradan esinlenerek, bu yazıda uluslararası kuruluşlar, sivil toplum örgütleri, medya ile yasama ve yargı gibi kurumların karar verme süreçlerindeki dengeleme ve denetleme işlevlerini ele alacağım.

Avrasya Tüneli'nde sehven denilen zammın hem kendisini hem de cezasını ödemişiz

     2019 Şubat başında Avrasya Tüneli’nde geçiş ücreti zamlandı. Ancak ücretin yüksekliğine yönelik gelen tepkiler üzerine, Ulaştırma Bakanlığı,” Avrasya Tüneli geçiş ücretlerine zam yapılmadığını, yeni ücret tablosunun Avrasya Tüneli'nin internet sitesine ‘sehven’ konulduğunu" duyurdu.

     Çünkü hemen 2 ay sonra 31 Mart yerel seçimleri vardı ve yetkililer İstanbul seçmeninin tepkisini çekmek istemiyordu.
     Bunun üzerine şu yazımda “bu zam sehven değil, sözleşmeye göre yapılması gerektiği için yapıldı” diye yazdım. Zam geri çekildiğinden, indirimli ücret ve sözleşme ücreti arasındaki farkın da “katkı payı” olarak bütçeden ödeneceğini belirttim.
     Ödenecek bu tutarın da yaklaşık 220 milyon lira olacağını hesapladım.
     Sayıştay’ın Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı 2019 Yılı Denetim Raporu bu tespitimi doğruluyor. Sehven denilen zammın geri çekilmesinden sonra bakın neler olmuş. Gelin bunları Sayıştay raporundan okuyalım (s. 37-40).

Sayıştay raporlarında yargıya konu edil(e)meyen hususlar

     Bu hafta Sayıştay raporları önemli derecede gündeme geldi. Her yıl yayınlanan bu raporlarda, düzenli biçimde kamu kurumlarının performansları gözden geçirilmektedir.
     Raporlar ilgili kurumun hukuki ve kurumsal yapısını inceledikten sonra, denetim bulgularını iki başlık altında toplamaktadır:

• Denetim görüşünün dayanakları
• Denetim görüşünü etkilemeyen tespit ve değerlendirmeler

     Gelin bunlar neymiş yakından bakalım.

Mega projelerin fizibilitelerindeki özensizlikler

     Kamu-Özel İşbirliği (KÖİ) modeli içerisinde bir takım sorunları da içeren bir yöntemdir. Çünkü geleceğin belirsizliğinde yazılan karmaşık ve uzun süreli KÖİ sözleşmelerini yazmak kolay değildir. Bu nedenle proje hazırlık aşamasında olası KÖİ yöntemleri ve geleneksel tedarik ile karşılaştırılmalı ve kamu hizmeti en verimli yöntemle gördürülmelidir.

     Bu yazıda Türkiye'de bu fizibilitelerin nasıl yapıldığını ele alacağım.

Mega proje araç muayene istasyonlarında fiyatlandırma sorunsalı

     Son günlerde araç muayene ücretlerine yönelik tepkiler büyüdü. Bunun üzerine Niğde milletvekili Ömer Fethi Gürer, Çevre ve Şehircilik Bakanlığına 23 Haziran 2020 tarihinde yazılı soru önergesi verdi. Önergede TÜVTÜRK’ün araç ve egzoz muayenesi için aldığı 410 TL tutarındaki hizmet bedelinin gerekçesi sorulmaktadır.
     Bakanlık 7 Eylül 2020 tarihinde verdiği yazılı cevabında egzoz muayene ücretlerinin belirlenme yöntemini açıkladı. Haklı olarak araç muayenesi konusunda bilgi vermedi. Çünkü bu konudaki denetimi Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı yapmaktaydı. Basında da Bakan Kurum’un ağzından “fiyat artışları bizi ilgilendirmiyor” ifadesine yer verildi.
     Bunun üzerine araç muayene istasyonlarının işletmecisi TÜVTÜRK kendi internet sitesinde, faaliyetlerinin Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığınca denetlendiğini açıklıyor.
     Bakın ben bu gelişmeyi nasıl gördüm?

Mega projelerde verilen gelir garantileri

     Uzunca bir dönemdir mega projelerde verilen gelir garantilerine ilişkin verileri derlemeye çalışıyorum. Yetkililer bu bilgileri kamuoyuyla paylaşmadığından, veri madenciliği yapıyorum.
     Başlıca veri kaynaklarım bütçe ödenekleri, basında yer alan haberler, kurumların faaliyet raporları ve yetkililerin açıklamalarıdır.
     Yeni bilgi edindikçe tahminlerimi güncelliyorum. Bu nedenle zaman zaman verdiğim bilgiler değişebiliyor. Aslında değişiyor demek yerine, toplam gelir garantisi stoku artıyor demek daha doğru olacak.

     Bu yazıda ihalesi yakın zamanda yapılan Aydın-Denizli ve Nakkaştepe-Başakşehirile bilgilerine yeni ulaşabildiğim Kınalı-Tekirdağ-Çanakkale-Savaştepe Otoyolu kapsamında yer alan Malkara-Çanakkale (1915 Çanakkale Köprüsü) otoyolu kesimine ililişkin bilgileri ilave edeceğim. Ayrıca, önceden yapılan ihalesinin bilgilerine yeni eriştiğim Ankara-Niğde Otoyolunu da veri setime ilave ettim.

Lozan Barış Konferansında imtiyaz görüşmeleri

     Lozan Antlaşması değişik vesilelerle gündeme gelmektedir. Son dönemde de Ayasofya’nın ibadete açılması ve Doğu Akdeniz’de yaşanan gerilim nedeniyle tekrar tartışılmaya başlandı. Bu yazıda kendi uzmanlık alanım çerçevesinde görüşmelerde imtiyazların nasıl ele alındığını ele alacağım.
     Tartışmalarda ağırlıklı olarak toprak meseleleri, azınlık hakları ve kapitülasyonlar üzerinde durulduğu bilinmektedir. Ancak imtiyazlar konusunun ele alınış biçimi yeterince bilinmemektedir. “Osmanlı’da yabancılara verilen kilometre garantileri” yazımda faydalandığım Seda Örsten Esirgen’in doktora tezinde* bu konuda açıklayıcı bilgiler yer almaktadır. Bu yazıda da Seda hocanın kıymetli çalışmasına tekrar başvuracağım.

Ekonomi yönetiminin ve politikalarının bir yönü var mı?

     Uzunca bir süredir ekonomi yönetimi piyasalara gürültülü sinyaller vermektedir. Bu gürültülü sinyaller, piyasalarda belirsizliklere neden olmakta ve dolayısıyla üretim, tasarruf, yatırım ve tüketim konularında karar verenleri tedirgin etmektedir.  
     Ekonomi politikaları, geniş anlamda para ve maliye politikalarından oluşmaktadır. Bu yazıda, maliye politikaları konusunda ekonomi yönetiminin davranış biçimini ele alacağım.

Şehir hastaneleri nedeniyle kapatılan hastanelerin açılma eğilimi

     Başlığın biraz uzun olduğunun farkındayım. Ancak, Sağlık Bakanı’nın Çarşamba günkü açıklamasını ancak böyle özetleyebildim. İyisi mi öncelikle Bakanın ilgili açıklamasını olduğu gibi aktarayım: “Kapatılan hastaneleri açmak gibi eğilimimiz zaten vardı. Daha önce de söylemiştim. Bu hastanelerimizin yoğun bakımla ilgili bölümlerini devrede tutma noktasında çaba içindeyiz. Bunların açılmasını gündeme aldığımızı söylemek istiyorum”.
     Sonra da meramımı anlatayım.

Osmanlı Devletinde yabancılara verilen kilometre garantileri

     Son dönemde popülaritesi artan trafik garantili yollar ve köprüler ile hasta garantili hastanelerin geçmişi çok eskilere gitmektedir. Osmanlı devleti, son dönemlerinde kamu finansmanında yaşadığı sorunlar nedeniyle; altyapı yatırımlarının gerçekleştirilmesinde yabancılara cömertçe gelir/kâr garantili imtiyazlar verdi. Gelin bir bakalım.

Mega projelerin gerçekleştirildiği Kamu Özel İşbirliği sözleşmelerinin büyüklükleri

     Kamu-Özel-İşbirliği (KÖİ) sözleşmeleri son yıllarda büyük projelerin gerçekleştirilmesinde kullanılan en önemli yöntem oldu. Bu nedenle bu projelerin büyüklükleri ve kamu finansmanı üzerine yükleri kamuoyunda bir endişe nedeni haline geldi..
     Çeşitli çalışmalarda ve açıklamalarda bu sözleşmelere ilişkin farklı büyüklükler ifade edilmektedir. Bu yazıda KÖİ sözleşmelerine ilişkin verilerin kaynaklarını, tanımlarını ve büyüklüklerini ele alacağım.

Yeni otoyol ihalelerinde gelir garantileri: Aydın-Denizli ve Kuzey Marmara otoyolu projeleri

     Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) geçen hafta YİD modeliyle 2 yeni ihale gerçekleştirdi. Kuzey Marmara Otoyolu'nun 45 km'lik Nakkaş-Başakşehir kesiminin teklifleri 30 Haziran, 2020 tarihinde ve Aydın-Denizli Otoyolu işinin teklifleri ise 3 Temmuz 2020 tarihinde verildi.
     İşletme süresi her iki projede de aynıdır (Tablo 1). Nakkaş-başakşehir kesiminin uzunluğu, Aydın-Denizli’ninkisinin % 27’si olmasına karşın, verilen araç garantisi 2,7 kat daha fazladır. Bunun Kuzey-Marmara’da gelir artırıcı bir etkisi olacaktır elbette.
     Sürekli iptal edilen ve/veya ertelenen Aydın-Denizli otoyolunun en son ihalesi 26 Mart, 2019 tarihinde yapıldı ve ihale sonuçları KGM tarafından yazılı olarak ayrıntılı biçimde açıklandı. Bu açıklamalara göre verilen gelir garantisini hesaplayıp 1,8 milyar ABD doları bulmuştum (bu yazıda da kullanacağım, bu ihaledeki gelir garantisinin hesaplama yöntemine şu yazımdan bakabilirsiniz).

     Son ihalelerde verilen tekliflerde ortaya çıkan gelir garantilerini hesapladım. Gelin hesaplamaları beraber okuyalım.  
(Aydın-Denizli konusunda bugün Çiğdem Toker’de Sözcü gazetesindeki köşesinde değerli bir yazı kaleme aldı).

Mega projelerde verilen talep garantilerinin resmi kayıtlarda raporlanAMAması: Şehir hastaneleri örneği

     Balıkesir Milletvekili Op. Dr. Fikret Şahin yakınlarda Hazine ve Maliyet Bakanlığının (HMB) yazılı olarak cevaplaması isteğiyle; hizmete giren 10 şehir hastanesinin toplam kira/hizmet bedeli ödemelerinin toplamını, ödemede kullanılan döviz cinsini ve ödemelerin yıllara göre dağılımını sordu.
     HMB yazılı cevabında “...bahsi geçen hususların Sağlık Bakanlığı (SB) uhdesinde olduğunu” belirtti.”
    Milletvekili Şahin aynı soruyu SB’ye sordu. SB bu bilgilerin “HMB tarafından kamuoyuyla paylaşıldığını” belirtti.
     Bu yazıda şehir hastanelerinde verilen talep garantilerinin muhasebeleştirilmesini/raporlanmasını ele alacağım.

Mega projelerde önden yüklemeli gelir garantisi:Osmangazi Köprüsü

     Ulaştırma projelerinde sabit trafik ve fiyat üzerinden gelir garantisi verildiğini artık herkes biliyor.
     Örneğin bir köprüde sözleşmede öngörülen araç trafiği gerçekleşmediğinde; bütçeden (vergi mükelleflerinden tahsil edilen gelirlerden)  aradaki fark kadar garanti ödemesi yapılmaktadır.
     Kullanımını özendirmek amacıyla sözleşmede öngörülen ücretler düşürülmekte, bütçeden aradaki fark kadar katkı payı ödenmektedir. Geçişleri özendirmek için Osmangazi köprüsünde tahsil edilen ücretlerde KDV oranı da %18’den % 8’e düşürüldü.
     Garantiler döviz cinsinden verilmekte ve garanti edilen ücret ABD Tüm Kentsel Tüketici Fiyatları Endeksine göre güncellenmektedir. Ücretler dolardan TL’ye çevrilirken, 2 Ocak tarihli TCMB döviz alış kurları esas alınırdı. Son yıllarda kurlarda yaşanan hızlı artışlar nedeniyle ücretler yılda bir defa yerine iki defa güncellenmeye başlandı.
    Bu yazıda Osmangazi köprüsü örneğinde (önden yüklemeli) geçiş garantilerini ele alacağım.

Kurlardaki değişmelerin KÖİ sözleşmelerindeki yükümlülükler üzerindeki olası etkileri

     KÖİ sözleşmelerinden kaynaklanan taahhütlerin boyutu ve finansal riskleri (kur, enflasyon ve faiz) uzun zamandır kamuoyunun gündemindedir. Farklı KÖİ projelerinde, farklı ödeme yöntemleri kullanılmaktadır.
     Önce kısaca bu yöntemleri açıklayacağım. Sonrasında da kur hareketlerinin, bu sözleşmelerde yer alan taahhütler üzerindeki etkilerini inceleyeceğim.

Trafik/gelir garantili yeni KÖİ projesinin bütçe yükü: Aydın-Denizli Otoyolu

     Aydın-denizli otoyolunun ihalesi 26 Mart 2020 tarihinde Yap-İşlet-Devret (YİD) yöntemiyle gerçekleştirildi. Otoyol, İzmir-Antalya arasında kesintisiz ulaşımı sağlayacak projenin ikinci kesimidir. İlk kesim hizmete açık olan İzmir-Aydın Otoyolu, ikinci ve üçüncü kesimler de sırasıyla Denizli-Burdur ve Burdur-Antalya Otoyollarıdır. Büyük ihtimalle YİD yöntemiyle gerçekleştirilecek ikinci ve üçüncü kesimlerin ihalesi ileri bir tarihte yapılacaktır.
     Kolayca tahmin edeceğiniz üzere, diğer ulaştırma YİD projelerinde olduğu gibi Aydın-Denizli otoyolunda da trafik garantisi verilmektedir.
     Öncelikle otoyol hakkında teknik bilgi vereceğim ve sonrasında da ihalede ortaya çıkan  trafik/gelir garantisinin toplam tutarını hesaplayacağım.

Do city hospitals really increase bed capacity in Turkey

     Nowadays some roughly argue that although Turkey has been criticised for enormous cost of city hospitals on public finance, Covid-19 crisis has shown their important contribution to increasing bed capacity of the country.
     Yes, every support to the Covid19 fight should be appreciated. But, the contribution of city hospitals to the increment of the bed capacity in the country is quite limited.

Montrö Sözleşmesinin çil çil altınları ve Kanal İstanbul’un belirsiz gelirleri

     Dünya genelinde yaşadığımız mahvedici COVİD-19 salgını nedeniyle uzun bir süredir yazmıyordum. Çünkü elimizi attığımız yerden sorun çıkan Kamu-Özel-İşbirliği (KÖİ) projeleri yeterince can sıkıcı. Üzerine bir de ben canınızı sıkmak istemedim.
     Ancak, bugün Kanal İstanbul projesinin etki alanında kalan tarihi Odabaşı ve Dursunköy köprülerinin taşınarak başka bir alanda tekrar inşa edilmesi işi bugün ihaleye çıktı. 
     Hayat devam ediyorsa ben de yazayım o zaman dedim.   
     Kanal’ın yapılması için yetkililerin ileri sürdüğü iki genel gerekçe var.
1. İstanbul Boğaz’ında ileride artacak gemi trafiği kaza ihtimalini ve buna bağlı riskleri de artıracaktır.
2. Kanal İstanbul hem bu riskleri azaltacak hem de ekstradan gelir sağlayacaktır.
     Önceki bir yazımda gemi trafiğinde talep analizi yapmış ve birinci önermenin gerçekçi olmadığını açıklamıştım.
     Bu yazımda konunun gelir tarafına değineceğim. Bir sonraki yazımda da Kanalın maliyetini ele alacağım.

Avrasya Tüneli’nde sehven diye önce alınan ve nihayet gerçekleşen zam

Haber malum, Avrasya Tüneli’nin geçiş ücretlerine % 56,2 oranında zam yapıldı ve ücret 23,30 TL’den, 36,40 TL’ye artırıldı.

Geçen yıl da sözleşme gereği 1 Şubat tarihinde Tünel geçiş ücretine zam yapıldı. Ancak, toplumdan gelen yoğun tepki üzerine, sehven yapıldığı iddia edilerek zam geri çekildi. Çünkü 31 Mart yerel yönetim seçimleri öncesinde seçmenin canını sıkmamak gerekiyordu.

O tarihlerde yayınladığım bir yazıda; geri alınan bu zam nedeniyle, 2019 yılında görevli şirkete katkı payı başlığı altında $220 milyon ödeneceğini belirtmiştim.

Bu yazıda yeni zammın etkilerini ele alacağım.

Kanal İstanbul'un yıllık geliri 5 milyar dolar olacakmış!

Yetkililerimizin açıklamalarını gördükçe ve duydukça, Kanal İstanbul hakkında gerçek anlamda bir fizibilite yapıldığından şüphelenmeye başladım.

Ortalarda bir sürü gelir tahmini uçuşmakla beraber, en son Ulaştırma ve Altyapı Bakanı, Kanal İstanbul’un yıllık gelirinin $5 milyar olacağını söyledi. Bakan’ın tam açıklaması şu şekilde:“Hesabımıza göre Kanal İstanbul’dan geçecek gemilerden alacağımız para asgari yıllık net 1 milyar dolar civarı. Kanaldan 2035’te geçen araç sayısı 50 bini bulacak. 68 bin kapasiteli kanaldan 50 bin gemi geçtiğinde yıllık 5 milyar dolar gelir olacak.”

İstanbul ve Çanakkale boğazlarından geçen gemilerden ücreti Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (KIYEM) tahsil etmektedir.

Kanal İstanbul referandumunda hangi seçmen kitlesi oy vermelidir?

Basında yer alan bilgilere göre hem muhalefet kanadı hem de iktidar kanadının bir kısmı Kanal İstanbul’un referanduma götürülmesini istiyor.

İktidar tarafıysa  “Büyük projeleri halka soralım' diye bir eylem olmaz.  Hükümetler yapar, hesabını da halka verir" diyor.

Bu yazıda Kanal İstanbul’da oy verecek seçmenin kapsamını ele alacağım.

İstanbul Boğazında tekel hakkımızı ve rantımızı yok eden proje: Kanal İstanbul

Bu yazıda Kanal İstanbul nedeniyle gemi armatörlerinin artan kârlarını ve Türk halkının kayıplarını ele alacağım.
İstanbul Boğazı doğal tekeldir. Hem Allah vergisi olarak biriciktir, bu yönüyle doğal tekeldir. Hem de iktisaden doğal tekeldir.