Dünya genelindeki mega projeler hakkında özel veri seti bulunan Oxford Üniversitesi’nden Prof. Bent Flyvbjerg bu projelerde maliyetlerin öngörülenden % 44,7 daha fazla ve talebin de % 51,4 daha düşük gerçekleştiğini bildirmektedir.
Flyvbjerg projeleri büyütmek için talep tahminin de büyütüldüğünü ifade etmektedir. Ancak, talep tahmininin abartılması, maliyet hesaplamalarındaki hataları da beraberinde getirmektedir. Mega projeleri tasarlayanlar talebi iki nedenle yüksek belirleyebilirler. 1. İyimserlik önyargısı, 2. Stratejik yanıltma.
Bazıları gelecek hakkında doğaları gereği iyimserdir. Bu nedenle de geliştirdikleri projelere talebin büyük olacağını düşünebilirler. Diğerleri ise projeyi büyütmek ve faydalarını maliyetlerinden daha yüksek göstermek amacıyla, talep konusunda siyasetçileri, vergi mükelleflerini ve finansal kurumları bile isteye yanıltabilirler. Stratejik yanıltma algısı arttığı ölçüde, projeyle ilgili çevresel etki değerlendirme ve fayda-maliyet analizlerine olan güven de zedelenmektedir. Analizlerde yapılan hatalar nedeniyle projeler ve sözleşmeler sürekli değiştirilmektedir. Bu nedenle mega projelerin gerçekleştirilme yöntemi “yap-boz modeli” (break-fix model) olarak adlandırılmaktadır (Flyvbjerg, 2014.)
ÇED Raporu
Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu'nda (s. XX), Kanal İstanbul’un inşa edilmesi gerekçesi olarak özetle şunlar söylenmektedir: “İstanbul Boğazı’nın günümüzde yaklaşık 50.000 mertebelerinde olan trafik yükünün dünya ve bölge ülkelerindeki gelişmeler dikkate alındığında 2070'li yıllarda 86.000 mertebelerine ulaşacağı tahmin edilmektedir. Teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle, akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, dünya mirası kent üzerinde büyük baskı ve tehdit oluşturmakta, İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş güzergâhının planlanmasını zorunlu hale getirmektedir.”
Bu yazıda bu gerekçeyi tartışacağım.
Boğazlardan geçen gemi sayıları
Aşağıdaki grafiklerde İstanbul Boğazı’nın yanı sıra Çanakkale Boğazı’nın da gemi trafik bilgileri yer almaktadır.2007-2018 yılları arasında her iki boğazdan da geçen gemi sayısı düşmüştür. 2018 yılı itibariyle İstanbul Boğazından 41 bin, Çanakkale’den ise 44 bin gemi geçmiştir (Grafik 1). Yani Çanakkale’den geçen gemi sayısı İstanbul’dakinden daha büyüktür.
Rapordaki iddianın aksine, İstanbul Boğazı’nda akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişleri istikrarlı biçimde düşmektedir. İstanbul Boğazından 2007 yılında 10.054 tehlikeli yük gemisi geçerken, 2018 yılında 8.587 gemi geçmiş. 2018 yılında Çanakkale Boğazından geçen tehlikeli yük gemi sayısı 9.251’dir. Yani Çanakkale Boğazından geçen tehlikeli yük gemisi sayısı da İstanbul’dakinden daha yüksektir. Raporda da belirtildiği gibi, Boğazlardan geçen gemi sayılarının düşmesinde Dünya genelinde gemi boyutlarının büyümesi de etkili olmuştur (Grafik 2).
Dünya ve Bölgedeki gelişmeler
Raporda Dünya ve bölgedeki gelişmeler dikkate alındığında 2070’li yıllarda İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısının 86.000 olacağı ileri sürülmektedir. Son yıllarda geçen gemi sayısı sürekli düşerken, bu artış neye bakılarak öngörüldü bilemiyorum. Türkiye’de diğer KÖİ projelerindeki fizibilite çalışmaları ve bu sözleşmeler burnunun ucunu göremiyorken, Kanal İstanbul Projesini tasarlayanlar 2070 yılındaki trafiği hangi hesaba göre tahmin ettiler gerçekten merak ediyorum.
Bakın ben Dünyadaki gemi trafiğine şöyle bakıyorum.
Baltik Kuru Yük Endeksi
Dünya’daki gemi taşımacılığı piyasasını izlememize yardımcı olabilecek bir endeks var: Baltık Kuru Yük Endeksi (Baltic Dry Index). Baltık Kuru Yük Endeksi Londra merkezli Baltık Borsası tarafından 1985 yılından beri günlük olarak yayınlanmaktadır. Kuru yük demir cevheri, çimento, çelik, hububat ve kömür gibi hammaddeler için kullanılan bir deyimdir. Günümüzde kuru yük gemileri, kapasiteyi, güvenliği, verimliliği ve dayanıklılığı en üst düzeye çıkaracak şekilde tasarlanmaktadır. Baltik Kuru Yük Endeksi gemi komisyoncuları, filo sahipleri ve finans çevreleri tarafından büyük itibar görmektedir. Endeks günlük navlun fiyatlarını göstermektedir. Endeks değerinin yükselmesi kuru yük taşımacılığı talebinin ve dolaysıyla gemi trafiğinin arttığını göstermektedir.
Aşağıdaki resimde Endeksin 1985 yılından bugüne kadarki değişimi gösterilmektedir. Endeks, 1985 yılından bu yana 2007-2009 yılları dışında kalan uzunca bir dönemde 1000-2000 dolar arasında değişmektedir. Yani, en azından kuru yük taşımacılığına karşı bir talep artışına yönelik bir yön göstermemektedir.
İnşa edilen kuru yük gemisi
Clarkson Research’ın şu linkinde Dünyada yıllık inşa edilen gemi sayısına ilişkin bilgiler yer almaktadır. 2018 yılı itibariyle çeşitli boyutlarda 11.113 kuru yük gemisi bulunmaktadır. 2012 yılından bu yana yıllık inşa edilen gemi sayısı giderek düşmektedir. Aynı araştırma merkezinin şu linkinde de 2018-2021 yıllarındaki gemi siparişleri yer almaktadır. 4 yılın ortalaması (178 gemi) 2013-17 ortalamasının (620 gemi) çok altındadır. Yani dünya genelinde üretilen kuru yük gemisi sayısında da bir artış yoktur. Aksine inşa edilen gemi sayısı giderek düşmektedir.
Sonuç
Kanal İstanbul ÇED Raporunda iddia edilenin aksine Hem İstanbul hem de Çanakkale Boğazından geçen (tehlikeli) gemi sayısı giderek düşmektedir. Ancak, 2018 yılı itibariyle hem normal hem de tehlikeli yük gemi geçişi, Çanakkale Boğazı’nda daha yüksektir. Raporun gemi sayıları üzerinden ileri sürdüğü gerekçelere inanacaksak; Çanakkale Boğazı’na daha öncelikli olarak bir kanal inşa edilmesi gerektiğini söyleyebiliriz.
Baltik Kuru Yük Endeksi kuru yük taşımacılığında bir artışa işaret etmemektedir. Clarkson Research verileri ise son yıllarda inşa edilen gemi sayılarında düşüş olduğunu göstermektedir. Kanal İstanbul ÇED Raporunu hazırlayanlar Dünyadaki ve Bölgedeki hangi gelişmelere bakarak; 2070 yılında İstanbul Boğazından geçen gemi sayısını 86.000 olarak öngördü.
Bilemedim.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder