Mart ayında açıklanan Ekonomi Reformları Programında yer alan reform alanlarından birisi de kamu alım ihaleleridir. Hazine ve Maliye Bakanlığının (HMB) bu programa göre hazırladığı Eylem Planına göre gerekli değişiklikler 2021 yılı sonuna kadar gerçekleştirilecektir. HMB, Kamu İhale Kanununa (KİK) ilişkin teknik bir çalışma dokümanı hazırladı ve görüş toplamak amacıyla ilgili kurumlara ve sivil toplum örgütlerine gönderdi.
Öncelikle belirteyim, bu gelişme olumlu bir adım. Dilerim sonu da olumlu gelir.
KİK, Avrupa Birliği (AB) ile sürdürülen üyelik müzakerelerinin de bir gereği olarak 2002 yılında çıkarıldı ve 2003 yılı başında yürüklüğe girdi. O günden bugüne Kanunda 200’e yakın değişiklik yapıldı. Bu değişiklikler sayesinde, şeffaflık, rekabet ve verimlilik adına 2002 yılında elde edilen kazanımlar önemli ölçüde kaybedildi.
Bakanlığın KİK’te yapmayı öngördüğü değişikliklere, özellikle istisnalar açısından gelin bir bakalım.
Kamu İhale Kanunundaki istisnaların serencamı
Mega projelerdeki gelir garantilerinin gelir dağılımını bozucu etkileri
Kamu Özel İşbirliği yöntemi ile yaptırılan ulaştırma mega projeleri, salgın dönemindeki kapanmalar nedeniyle kullanılamıyor. İdareler sözleşmede garanti edilen gelirleri, görevli şirketlere eksiksiz ödüyorlar.
Karayolu ulaştırması projelerinde gelir garantileri, sözleşmede belirlenen ücret ve araç sayısı üzerinden verilmektedir. Ücret proje kredisinin alındığı para cinsinin ülkesindeki enflasyon oranına göre artırılmaktadır. Örneğin, kredi dolar üzerinden alındıysa, hesaplamada ABD’deki enflasyon oranı kullanılmaktadır.
Havalimanı projelerinde gelir garantisi yine ücret ve iç/dış hat giden yolcu sayılarına göre hesaplanmaktadır.
Bu garantiler sözleşme süresince ödenmektedir. Sözleşme süreleri projelere göre değişmektedir. Örneğin, sözleşme süreleri Zafer Havalimanında 29 yıl 11 ay ve Gebze-İzmir ile Ankara-Niğde otoyollarında 15 yıl 4 aydır.
Şehir hastanelerinde ise kullanım bedeli ve hizmet bedeli olarak iki ayrı ödeme yapılmaktadır. Sözleşme süreleri 25 yıldır.
Gelir garantileri, ihalelere katılımı artırmak ve krediye erişimi kolaylaştırmak amacıyla verilmektedir.
Projeler ihtiyaca göre seçilir ve ücretler de ödenebilir seviyelerde belirlenirse, altyapı projeleri sosyal refaha katkı sağlar. Bunun için de fizibilite çalışmalarında ihtiyaç ve ödenebilirlik analizlerinin yapılması gerekmektedir.
Resmi raporlardan öğreniyoruz ki Türkiye’de ihtiyaçtan projeye değil, siyasi talepler doğrultusunda projeden ihtiyaca gidildiğinden; fizibilite çalışmaları eksik, hatalı ve manipülatif bir biçimde yapılıyormuş.
İhtiyaca göre yapılmayan projeler, tam kapasitede de kullanılamayacağından sosyal refaha zarar verir. Çünkü iktisat her tercihin, aynı zamanda bir vazgeçiş olduğunu söyler.
Mega projeler uğruna, nelerden vazgeçtiğimize gelin bir bakalım.
Eriyen Merkez Bankası rezervleri ve kamu yönetiminde hesap verebilirlik
Bu haftanın tartışmalı konularından birisi de Merkez Bankasının eriyen 128 milyar dolarlık rezerviydi. İktisatçılar resmi verileri yorumlayarak, kuru baskılamak için Banka’nın 2019 yılı başından beri “arka kapıdan” döviz sattığını yazıyordu (“arka kapı” deyiminin telifi Uğur Gürses’e aittir).
Yeteri kadar yazıldığı için konunun detaylarına girmeyeceğim. Şu kadarını söyleyeyim. Banka rezervlerini Hazineye, Hazine kamu bankalarına aktarmış. Kamu bankaları ise kuru baskılamak adına piyasaya satmış. Bankanın swap hariç net uluslararası rezervi eksi 61 milyar dolara düşmüş.
Dolar kurunun, faizlerin ve enflasyonun bugünkü geldiği yüksek seviyeler bu politikanın başarısız olduğunu gösteriyor. Yani yağmurlu günlerde şemsiye işlevi görsün diye, yılların çabasıyla biriktirilen döviz rezervleri anlamsız biçimde kaybedilmiş.
Gelin biz konuya hesap verebilirlik açısından bakalım.
Harcamaları ayarlama enstitüsü
Başlığı, Türk edebiyatında kurgusu en iyi romanlarından birisi olan Ahmet Hamdi Tanpınar’ın Saatleri Ayarlama Enstitüsü’den aldım.
Roman, doğu ve batı uygarlığı arasında bocalayan Türkiye’yi anlatırken saatleri ayarlayan bir enstitünün kurulmasını da metafor olarak kullanır. Roman kahramanı Halit Ayarcı, kendisine ve yakınlarına iş yaratmak amacıyla saatleri ayarlamak için belediyeye bağlı bir kurum kurar. Kurum önce daire başkanlığı olarak küçük bir mekânda kurulur. Sonra, enstitü olarak büyük bir binaya taşınır. Kadrolaşmada temel ilke şu şekilde belirlenir: “memurlarımızdan yarısı, kendi akraba ve yakınlarımız olacak. Yarısı da dışarıdan güvendiğimiz yüksek insanların tavsiye ettiklerinden.” (Bu ilke bir yerlerden tanıdık geliyor mu?).
Roman kahramanı Hayri İrdal “bir işim vardı, fakat yapacağım bir iş yoktu” der.
Tanpınar’ın bu dev klasik romanını niye hatırladım, anlatayım.
Mega projelerdeki garantilerin gösteril(e)memesi
Hafta içinde, şehir hastanelerine yapılan ödemelerin gizlendiğine ilişkin haberler çıktı. Sağlık Bakanlığı, 2021 yılı öncesinde internet sayfasından aylık olarak bütçe gerçekleşmelerini açıklıyordu. Ödemeler şehir hastanelerinde yapılan kira ve hizmet bedeli şeklinde iki başlık altında gösteriliyordu. Artık yapılan ödemeleri bu başlıklar altında görmüyoruz.
Gelin, nereden nereye ve nasıl geldiğimize birlikte bakalım.
Kanal İstanbul’un soru(n)ları
Ever Green gemisinin şiddetli rüzgâr ve kullanım hatası nedeniyle Süveyş Kanalı’nda karaya oturması, Kanal İstanbul’un risklerini tekrar gündeme getirdi. Süveyş Kanalı’nın derinliği 24 m, yüzeydeki genişliği 313 m, 11 m derinlikteki genişlik ise 205/225 metredir.
Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Raporuna göre Kanal İstanbul’un derinliği 20,75 m ve en dar yerinde genişliği 275 m olacaktır.
Gemi kazası riski yüksek bulunan İstanbul Boğazı’nın en dar yerinde genişliği 698 m ve derinliği de 120 metredir.
Bu bilgiler çerçevesinde öncelikle şu iki sorunun sorulması meşrudur ve uzmanlar da bunları soruyorlar zaten:
- Benzeri bir kaza, derinliği ve genişliği Süveyş Kanalı’na benzeyen İstanbul Kanalı’nda da neden olmasın?
- Genişliği 698 m olan İstanbul Boğazı kaza riskine açıksa, 275 m genişliğindeki Kanal’da kaza riski çok daha yüksek değil midir?
Bu tür soruları ve Kanal’ın çevre dâhil diğer olası zararlarını konunun uzmanlarına bırakalım ve biz konuyu projecilik boyutuyla ele alalım.
Yap-İşlet-Devret projelerinde borç üstlenim taahhüdü mekanizması
20 Mart 2021 tarihli Resmi Gazetede yayımlanan 7297 sayılı Kanunla Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığına bağlı özel bütçeli kamu idareleri tarafından imzalanacak borç üstlenim anlaşmalarına, ilgili idarenin borç üstlenim anlaşmasından kaynaklanan yükümlülüklerinin yerine getirilmesini sağlayacak şekilde Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın da taraf olmasına imkân sağlandı.
Düzenleme geriye yürütülerek 15 Mart 2020 tarihinden sonra ihalesi yapılmış, ancak 21 Mart 2021 tarihine kadar henüz uygulama sözleşmesi imzalanmamış, yurt dışından finanse edilmesi planlanan YİD sözleşmeleri de kapsama alındı.
Özellikle sosyal medyada bu düzenleme, hatalı biçimde, Kanal İstanbul’a hazine garantisi getirildi şeklinde değerlendirildi.
Gelin biz işin doğrusuna bakalım.
Havalimanlarında kira indirimleri
Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) 19 Şubat tarihinde “Salgın Döneminde Tüm Sektörlerimizde Olduğu Gibi Havacılık Sektörümüzün de Yanındayız” başlığıyla bir açıklama yaptı.
“DHMİ Genel Müdürlüğü tarafından işletilen havalimanlarında; Havayolu, Yer Hizmet Kuruluşları ve ticari hacim işleten kiracılar için pandemi nedeniyle 2020 yılı içerisinde düzenlenen ve vadesi 31.01.2021 tarihine ötelenen kira bedeli faturalarına ait tutarlar iptal edilirken; 2021-2022 dönemine ait kira bedellerine 2 yıl boyunca yüzde 50 indirimli uygulanacak.”
Gelin bu açıklamayı beraber okuyalım.
Yap-İşlet-devret köprülerinde vergi mükelleflerinin çekeceği zam yükü
Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) 31 Aralık 2020 tarihinde Osmangazi ve Yavuz Sultan Selim Köprülerine (YSS) zam yaptı.
Osmangazi köprüsünün geçiş ücreti 117,9 TL’den 147,5 TL’ye ve YSS köprüsünün ücreti de 21,9 TL’den 27,5 TL’ye zamlandı (Tablo 1). Köprü zamları kamuoyunda tepkiyle karşılandı.
Bu zamları ben nasıl gördüm, gelin bir bakalım.