Mega projelerde talep tahmini: Kanal İstanbul örneği

Türkiye’de son yıllarda, özellikle de kamu-Özel-İşbirliği modelleriyle gerçekleştirilen projelerin boyutu giderek büyütülmektedir. Dünya Bankası verilerine göre proje başına yatırım değeri açısından, Türkiye üst-gelir grubu ülkeler içerisinde birincidir. Ancak bu birincilik bir takım sorunları da beraberinde getirmektedir.

Dünya genelindeki mega projeler hakkında özel veri seti bulunan Oxford Üniversitesi’nden Prof. Bent Flyvbjerg bu projelerde maliyetlerin öngörülenden % 44,7 daha fazla ve talebin de % 51,4 daha düşük gerçekleştiğini bildirmektedir. 

Flyvbjerg projeleri büyütmek için talep tahminin de büyütüldüğünü ifade etmektedir. Ancak, talep tahmininin abartılması, maliyet hesaplamalarındaki hataları da beraberinde getirmektedir. Mega projeleri tasarlayanlar talebi iki nedenle yüksek belirleyebilirler. 1. İyimserlik önyargısı, 2. Stratejik yanıltma.

Bazıları gelecek hakkında doğaları gereği iyimserdir. Bu nedenle de geliştirdikleri projelere talebin büyük olacağını düşünebilirler. Diğerleri ise projeyi büyütmek ve faydalarını maliyetlerinden daha yüksek göstermek amacıyla, talep konusunda siyasetçileri, vergi mükelleflerini ve finansal kurumları bile isteye yanıltabilirler. Stratejik yanıltma algısı arttığı ölçüde, projeyle ilgili çevresel etki değerlendirme ve fayda-maliyet analizlerine olan güven de zedelenmektedir. Analizlerde yapılan hatalar nedeniyle projeler ve sözleşmeler sürekli değiştirilmektedir. Bu nedenle mega projelerin gerçekleştirilme yöntemi “yap-boz modeli” (break-fix model) olarak adlandırılmaktadır (Flyvbjerg, 2014.)

ÇED Raporu

Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu'nda (s. XX),  Kanal İstanbul’un inşa edilmesi gerekçesi olarak özetle şunlar söylenmektedir: “İstanbul Boğazı’nın günümüzde yaklaşık 50.000 mertebelerinde olan trafik yükünün dünya ve bölge ülkelerindeki gelişmeler dikkate alındığında 2070'li yıllarda 86.000 mertebelerine ulaşacağı tahmin edilmektedir. Teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle, akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, dünya mirası kent üzerinde büyük baskı ve tehdit oluşturmakta, İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş güzergâhının planlanmasını zorunlu hale getirmektedir.”

Bu yazıda bu gerekçeyi tartışacağım.

Gebze-İzmir Otoyolunda kim ne kadar ödeyecek?

Gebze-İzmir otoyolunun son bölümü 4 Ağustos tarihinde açıldı. Her zaman olduğu gibi yatırımın finansmanı ve ücretin ödeme biçimi ve miktarı gündeme geldi.

Bu yazıda Gebze’den yola çıkan ve İzmir’e varan birinci sınıf araçların (AKS aralığı -dingil mesafesi- 3.20 metre altında olan araçlar, yani otomobiller) sözleşmeye göre tek yönde ödeyeceği ücreti hesaplayacağım.

Şehir hastaneleri sözleşmelerinde değişiklik yapılmasına ilişkin kanun teklifi

8 Temmuz 2019 tarihinde TBMM’ye sunulan ve 11 Temmuz 2019 tarihinde Plan Bütçe Komisyonundan geçen TorbaKanun tasarısında şehir hastanelerinin sözleşme değişikliklerine ilişkin düzenlemeler de bulunmaktadır.

Bu yazıda bu değişiklikler hakkındaki düşüncelerimi paylaşacağım.

Türkiye’de KÖİ sözleşmelerinde revizyonların nedenleri ve sonuçları –II-

Bir önceki yazıda, Dünya Bankası çalışmasından hareketle; eksik KÖİ sözleşmelerinde özel sektör işletmesi lehine sık sık yapılan revizyonların sosyal refah üzerindeki olası olumsuz etkilerine değinmiş ve sözleşmelerin tam yazılması ve etkili uygulanması için yapılması gerekenleri belirtmiştim. Şimdi, Türkiye özelinde KÖİ sözleşmelerinin hazırlanma sürecini ele alacağım.

Kamu Özel İşbirliği sözleşmelerinde yapılan revizyonların önemi ve refah etkileri -I-

Haberlere göre İstanbul  Havalimanı’nın sözleşmesinde değişiklik yapılarak, görevli şirketin devlete ödemesi gereken 1 milyar Euro tutarındaki yıllık kira 25 yıl sonraya ertelendi. Daha önce de basında yer alan haberlere göre havalimanın projede öngörülen kot seviyesi düşürülerek, işletmeciye ciddi bir maliyet avantajı sağlandığı ileri sürüldü. Sadece İstanbul Havalimanında değil KÖİ yöntemiyle gerçekleştirilen şehir hastanelerinin sözleşmelerinde de önemli değişikler yapıldığını Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası dokümanları göstermektedir. Karayolu KÖİ sözleşmelerinde benzer değişiklikler yapıldığına ilişkin de önemli emareler bulunmaktadır. 

Yazıyı kısa tutmak amacıyla, öncelikle KÖİ sözleşmelerinin doğasını, sözleşme revizyonlarının nedenlerini ve refah etkilerini ele alacağım.

Kamu İhalelerinde Rekabet ne Ölçüde Sağlanıyor?

Değerli konuklar öncelikle, Kamu İhalelerinde Adil Rekabete Katkı ödülünü almaya değerli Çiğdem Toker'i ve şahsımı layık gördüğü için Rekabet Derneği’ne çok teşekkür ederim.*

Kamu ihaleleri hem satın almaları ve hem de varlık satışını kapsamaktadır.  Bu kısa konuşmamda, özelleştirme ve KÖİ uygulamalarını göz ardı ederek,  4734 sayılı Kamu İhale Kanunu kapsamında kamu alımlarındaki eğilimleri örnek olaylarla açıklamaya çalışacağım.


Kamu alımları konusunda teknik detaylara girmeden işin özünü açıklamak için, Nobel Ekonomi Ödülü sahibi Milton Friedman ve Rose Friedman’ın  'Seçmekte Özgür' (Free to Choose) isimli kitaplarında geliştirdikleri matrisi kullanacağım (matrisi büyütmek için üzerini tıklayın).

Rekabet Kurulu’nun perakende sektöründeki soruşturmasının düşündürdükleri

Hükümet artan gıda enflasyonunun suçlusu olarak marketleri işaret etti. 31 Ağustos 2018’de Ticari Reklam ve Haksız Ticari Uygulamalar Yönetmeliğinde değişiklik yapılarak “Aldatıcı Ticari Uygulamalar” bölümüne; “Girdi maliyeti ve döviz kuru artışı gibi fiyat değişimlerinden etkilenmemesine rağmen bu durumlardan etkileniyormuş gibi hareket ederek tüketiciye sunulan mal veya hizmetin satış fiyatında haklı bir gerekçe olmaksızın artış yapmak” şeklinde bir bent eklendi. Bu düzenlemeye istinaden Bakanlık yetkilileri ve zabıtalar bir sürü işletmeye “fahiş fiyat” baskını yaptı.

Bu değişiklik, bazı gıda fiyatlarındaki artışın Ağustos ayında yaşanan kur şokundan değil, marketlerin fırsatçılığından kaynaklandığını kabul ediyor.

İktisat, bireylerin rasyonel olduğunu ve firmaların da kâr maksimizasyonu özendirimiyle çalıştığını kabul eder. Bu nedenle, rekabetçi piyasa koşullarında, firmaların fırsatını bulduklarında maliyetlerini düşürmeleri ve/veya fiyatlarını artırmaları normaldir. Buraya kadar iktisaden sorun yok.

Firmalar maliyetlerini düşürürken ve fiyatlarını da artırırken rekabeti ihlal ediyorlarsa sorun vardır. Bu nedenle, bu günlük dahil pek çok mecrada gıda fiyatları konusunda Rekabet Kurulu’nun inisiyatif alması önerildi.

Şehir hastanelerindeki tehlikenin farkında mısınız?

Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) modeli ile yaptırılan, Sağlık Bakanlığının  şehir hastaneleri programı hepimizin malumu.
Konu hakkında önceden bu blogda çeşitli yazılar yazdım.
Bir yazımda, şehir hastanelerinin Sağlık Bakanlığı Bütçesi üzerindeki yükü hakkında şunu ifade etmiştim: “Yaklaşık 43 bin yataklı şehir hastanelerinin yıllık hizmet bedeli ödemesi Bakanlık bütçesinin yaklaşık % 39’unu oluşturacak. Hizmet bedeli ödemesi Bakanlığın yatırım bütçesinin 1,7 katı olacak.”
Bu yazıyı, 2016 yılında, derleyebildiğim sınırlı bilgiyle yazmıştım.
2019 yılı itibariyle yeni bilgilere erişince, bu değerleri yenilemek gerekti (bu yazıyı önceki yazımla birlikte okumanızı tavsiye ederim).
Yeni hesaplamaların özeti aşağıdaki tabloda yer almaktadır (tabloyu büyütmek için üzerini tıklayınız).

Avrasya Tüneli geçiş ücretine yapıla(maya)n zammın serencamı!

Haber malum: “Avrasya Tüneli geçiş ücretlerine gece yarısından itibaren geçerli olmak üzere yüzde 37,8 zam yapıldığı, son zamla beraber tek yön otomobil geçiş ücretinin 32,10 TL, minibüs için ise 48,10 TL olduğu açıklandı. İlerleyen saatlerde Ulaştırma Bakanlığı, Avrasya Tüneli geçiş ücretlerine zam yapılmadığını, yeni ücret tablosunun Avrasya Tüneli'nin internet sitesine ‘sehven’ konulduğunu duyurdu.”

Bu yazıda Tünelin geçiş ücretinin arka planını aralamaya çalışacağım. Avrasya Tüneli’nin YİD sözleşmesi 25 Şubat 2011 tarihinde imzalandı ve 20 Aralık 2016 tarihinde açılan Tünel’de otomobil geçiş ücreti KDV dâhil 15 TL olarak belirlendi.

Perakendeciler fiyatları bile isteye mi artırıyor? Onların da bir mazereti olabilir mi?

Cumhurbaşkanı Erdoğan “faiz, enflasyon düşerken marketlerde hala sebze ve meyve fiyatları düşmedi. Bu marketlerde, benim halkımı sömürme mücadelesini devam ettirenler varsa bunun hesabını da sorma görevi bizimdir ve sorarız” demişti. Yüksek fiyatlar nedeniyle eleştirilen marketler de şubelerinde biber ve patlıcan gibi ürünleri satmama kararı aldı.
Bu yazıda, bu kararı, serbest piyasa ekonomisi, rekabet mevzuatı ve perakendecilik sektörü faaliyetleri çerçevesinde değerlendireceğim.