Birleşik Krallık'ın KÖİ sözleşmeleriyle imtihanı

Birleşik Krallık’ta altyapıya özel sektörün katılımı 1992 yılında John Major tarafından yönetilen Muhafazakâr hükümet tarafından geliştirildi ve 1997'den sonra İşçi Partisi yönetiminde yaygınlaştı. Başlangıçta özel sektörün altyapıya katılımını Private Finance Initiative –PFI-  (Özel Finans Girişimi) olarak isimlendirdi. 1997 yılındaki hükümet değişimi neticesinde PFI/hizmet alımı programı yeniden yapılandırılmış ve daha aktif biçimde kullanılmaya başlanmıştır. Yapılanma sonrası Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) terimi PFI/hizmet alımı, kısmi özelleştirme ve Wider Market Initiative uygulamalarını kapsayacak şekilde kullanılmaya başlandı.

Sözleşmelere konu projeler genelde yeni okullar, hastaneler ve ulaştırma gibi sektörlerde büyük ölçekli tesislerden oluşuyordu. PFI sisteminde tesislerin yatırımı için gerekli başlangıç finansmanı özel sektör tarafından karşılanıyor, hükümet bu tesisleri uzun süreliğine –genellikle 25 yıl ve daha uzun- kiralıyor ve sözleşme döneminin sonunda tesisleri geri alıyor. Kira ödemeleri borç anapara ve faiz servisi ile sermayenin getirisini karşılamaktadır. 

Bu yazıda 22 Eylül 2011 yılında the Telegraph gazetesinde yayımlanan ve Birleşik Krallık’ta KÖİ sözleşmelerinin uygulamasında yapılan hataları çarpıcı biçimde açıklayan “Private Finance Initiative: where did all go wrong?” başlıklı makaleyi özetleyeceğim. İngilizce bilenler makalenin aslını da okuyabilir. Bu yazıda Türkiye için çıkarılacak önemli dersler yer alıyor.

KÖİ sözleşmeleri neden bu kadar popüler oldu?

Devlet borçlarını gizlemenin bir aracı olarak KÖİ Sözleşmeleri

Devletin KÖİ sözleşmelerinden kaynaklanan yükümlülüklerini bir önceki yazımda gösterdim. Bu yükümlülükler merkezi olarak bir yerde tutulmadığı için, yayınladığım veriler ikinci el kaynaklardan derlendi. Daha önce yayımlanan Hizmet İmtiyazı Sözleşmeleri Muhasebe Standardı gibi atıl kalmayacaksa, Maliye Bakanlığı’nın 8/7/2015 tarihinde yayımladığı Kamu Özel İş Birliği Uygulamalarının Muhasebe İşlemlerine İlişkin 45 nolu Tebliği (45 nolu Tebliğ) bu yükümlülükler konusunda gerçek bir saydamlık sağlayacak ve bu yükümlülüklerin genel devlet borcuna katkısını ortaya koyacak.

KÖİ sözleşmelerinin rasyoneli

Pozitif gerekçe

Şehir hastaneleri sağlık harcamaları üzerinde büyük baskı oluşturacak gibi

 Bir önceki yazımda Türkiye’nin KÖİ projelerinden kaynaklanan doğrudan ve koşullu taahhütlerini yazdım. Taahhütlerin yüksekliği gençlerimizin geleceği adına gerçekten düşündürücüdür. Malum bu taahhütlerin ödemesi 25 yıla yayılıyor ve büyük ihtimalle bugünün yetişkinlerinin kararlarıyla oluşan bu ödemeler bugünün gençleri/yarının yetişkinleri tarafından ödenecek. Şehir hastanelerine yapılan taahhütleri yakından inceleyince endişem daha da büyüdü. Ulaştırma yatırımlarında ücretleri kullanıcılar ödüyor. Gerçekleşen gelir, başlangıçta öngörülen ve özel sektöre taahhüt edilen gelirden düşük olursa aradaki fark vergi gelirlerinden yatırımcıya ödenecektedir (koşullu yükümlülük). Oysa şehir hastanelerinde ödeme doğrudan devlet bütçesinden yapılacaktır (doğrudan yükümlülük).

Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) sözleşmelerinde yatırım ve garanti büyüklükleri

 Son dönemlerde, özellikle de büyük altyapı projeleri nedeniyle gündeme gelen KÖİ projeleri yoğun biçimde tartışılmaya başladı. İdareler projeler hakkında düzenli bilgi paylaşmadıkları için bu sözleşmelerin içerikleri hakkında kamuoyu yeterince bilgi sahibi olamamaktadır. 4734 sayılı Kamu İhale Kanunu AB kamu alımları düzenlemelerine tam uyum sağlamış olsaydı, KÖİ projelerinin ihalesi de bu kanun kapsamında yapılacaktı. Dolayısıyla, KÖİ sözleşmelerinin belirli unsurları Kamu İhale bültenlerinde düzenli biçimde yayınlanacaktı. kalkınma bakanlığı proje yatırım tutarlarına ilişkin iki tane çalışma yayımladı.Çalışmalar için buraya ve buraya bakınız.

Bu yazıda, açık kaynaklardan derlediğim bu sözleşmelere ilişkin bazı bilgileri aşağıdaki grafiklerde paylaşıyorum. Grafiklerde yer alan değerler sözleşme dönemlerine ait ve enflasyona göre güncellenmedi. Enflasyon güncellemesi yapıldığında değerlerin daha yüksek çıkacağı açıktır.

Türkiye Varlık Fonu ve Mali Saydamlık/Hesap Verebilirlik

    Türkiye Varlık Fonu’nu  (TVF) kuran  6741 Sayılı Kanun 26/08/2016 tarihli resmi gazetede yayımlanarak yürürlüğe girdi. Yayımlanmasından önce ve sonra Kanun’u destekleyen ve eleştiren çok sayıda yazı yazıldı. (Fonu destekleyen yazılar için buraya ve buraya, eleştiren yazılar için de buraya, buraya, buraya bakınız). Bu yazıda ben konuyu Kanun'un yayımlanmasından sonra ihmal edilen saydamlık ve hesap verebilirlik ilkeleri açısından ele alacağım. (Hakkını yemeyelim MHP Samsun Milletvekili Erhan Usta TBMM Genel kurul müzakerelerinde şu konuşmasının 15:30 ve 17:30 dakikaları arasında saydamlık riskine işaret etti). 
      Bu arada, Reuters, Cenevre’de yerleşik GeoEconomica’nın bir raporuna gönderme yaparak, ulusal varlık fonlarının çoğunun yönetişim ve saydamlık açısından başarısız olduğunu ifade etmektedir.. 

Uluslararası Köprü Geçiş Ücretleri ve Osmangazi Köprüsü

Osmangazi köprüsünün geçiş ücretleri ve devletçe sağlanan trafik garantileri son günlerde çok tartışıldı. Tartışmaları Uğur Gürses'in bayramda yazdığı "Köprüden geçmeyenin de ödediği fatura" başlıklı yazısı tetikledi. Bu yazıya cevaben yazılan "Köprü tartışması ve gerçekler" başlıklı başka bir yazıda "Dünyadan örneklere baktığınızda Türkiye otoyol geçişi olarak en ucuz durumdadır" tespiti yapıldı. Yazar bu yazısında kilometre başına otoyol geçiş ücretlerini veriyor.

Ancak, ortada ufak bir sorun var. İlk yazıdaki iddia köprü geçiş ücretinin yüksek olması ve vergi mükelleflerinin de (yani köprüyü kullanmayanların) bu yüksek ücreti sübvanse etmesi. Verilen cevap otoyolu geçiş ücretleri.

Kısa bir hatırlatma: 1980'lerin başlarında altyapı hizmetlerinin ticarileşmesi tartışmaları başladığında temel argüman şuydu. Bir kamu malı (public goods) olan altyapının ücretini kullanıcısı ödesin. Böylece, köprüyü kullanmayanların kullananları desteklemesine (cross subsidy) son verilsin. Köprüyü kullananların marjinal faydaları köprünün marjinal maliyetine eşit olduğu seviyede bir fiyatlama yapılsın ve projelerin ölçeği de buna göre belirlensin. Aksi takdirde, kıt kaynaklar optimal kullanılmaz ve siyasi popülizm adına gereğinden yüksek (atıl) kapasiteli yatırımlar yapılabilir (EKON101 dersinde konuştuğumuz konular).

Bu kısa parantezden sonra esas konumuza dönelim ve elma (köprü ücreti) ile armutu (otoyol ücreti) karşılaştırmak yerine, gerçek bir karşılaştırma yapalım.

Uluslararası alanda köprü geçiş ücretleri ne durumdadır diye kendime sordum ve herkesin yapabileceği gibi Google hazretlerinin karşısına diz çöktüm.

Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) Projelerinde Etkinlik ve Etik: Gebze-İzmir Örneği

Gebze-İzmir Otoyolu ve yol üzerinde yapılacak Osman Gazi Köprüsüne ilişkin geçiş garantileri ve ücretleri konusu bayram boyunca çok tartışıldı. Konu hakkında bir dönemdir yapılan tartışmalar Uğur Gürses’in bizim blog yazılarından da yararlanarak kaleme aldığını belirttiği yazısıyla zirveye çıktı. Yazıdaki tespit çok basitti aslında. Projenin ölçeği, maliyeti ve nihayet tarifenin düzeyi/ödeme biçimi (geçiş garantisi ve katkı payı ödemesi) iktisaden etkin mi değil mi? Bunun cevabını arıyordu yazar.

Bu yazıya destek geldiği gibi, bence bilgi eksikliği nedeniyle son derece haksız ve ağır eleştiriler de geldi. Gündemi takip edenler bu tartışmalardan zaten haberdardır. Bilmiyenler de 'Google'dan takip edebilir.

Önümüze bakalım ve altyapı yatırımlarında toplumsal refah nasıl gözetilir/artırılır ona bakalım...Sonuçta polemiğe ortak olmak yerine, bilgi vermeye devam edelim.

Altyapı projelerinde etkinlik analizi

Rekabet ve Yolsuzluk İlişkisi Üzerine: Venezüella Örneği

Yolsuzluğun seviyesi ve miktarı ne olursa olsun, kamu hizmetlerinin sunumunda etkinliği bozduğu, iktisadi kalkınmaya zarar verdiği ve toplumsal bütünlüğü zedelediği genel kabul görmüş bir gerçektir. Bunun en iyi örneği galiba ekonomisi ve demokrasisi dibe vuran Venezüella'dır.

Yolsuzluklar piyasaların etkin işleyişini, yani rekabeti de olumsuz etkilemektedir. Buna karşın etkili bir rekabet politikası da rekabetin gelişimine ve dolayısıyla yolsuzluğun azalmasına katkı sağlayabilmektedir. Farklı derecelerde de yolsuzluğa hemen her ülkede rastlanmaktadır. Ancak, yolsuzluğun yüksek olduğu ülkelerde teknoloji yoğun bir ekonomiye erişmek zorlaşmaktadır. Piyasa ekonomilerinde şirketler daha büyük pazar payı elde etmek ve pazar gücüne sahip olarak daha yüksek fiyat uygulamak için rekabet ederler. Diğer şeyler eşit olduğunda, rekabetçi piyasalarda yolsuzluk fırsatları azalır. Diğer taraftan, yolsuzluğun derecesi kârlı piyasalara giriş engeli oluşturabilir ve tüketici refahını bozacak şekilde rekabet kısıtına neden olabilir. Örneğin, kamu ihalelerinde seçilmiş firmaların ihaleleri kazanması veya belirli sektörlerde lisansların seçilmiş şirketlere tahsis edilmesi rekabeti kısıtlamakta ve rüşvet veren şirketleri ödüllendirmektedir. Rekabet piyasaya girişi kolaylaştırarak, şirketleri maliyetleri düşürmeye ve yenilik yapmaya zorlayarak, verimliliği ve iktisadi büyümeyi desteklemektedir. Yolsuzluklar bu erdemli döngünün yerine yeni bir sistem getirmekte ve etkinsiz ve bazen de düpedüz suçlu şirketleri ve şahısları ödüllendirmektedir.

Yolsuzluk ve rekabet arasındaki ilişkiyi test etmek amacıyla Dünya Ekonomik Forumunun (The World Economic Forum) 2015-2016 Küresel Rekabet Gücü Raporundaki (Global Competitiveness Report, GCR) verilere baktım.

İstanbul-İzmir Arası Seyahat Gerçekte 120 TL mi? Gebze-İzmir YİD Projesi ve Körfez Geçişi/Osman Gazi Köprüsü

Cumhurbaşkanı ve Başbakan'ın beraber açılışını yaptıkları körfez geçişini kolaylaştıran köprünün kendisi kadar ücreti de kamuoyunda çok ilgi çekti. 35 ABD doları artı KDV tutarındaki köprü geçiş ücreti üzerinde yoğun bir tartışma başladı. Bazı haberlere göre yetkililer bu ücreti gözden geçireceklerini ve belki de değiştireceklerini açıkladı.

Ülkemiz gündem zengini olduğundan geçmişi çok çabuk unutuyoruz. Gebze-İzmir arasındaki yol ücretinin çok yüksek olacağını ve yapılan trafik tahmininin gerçekleşme ihtimalinin de düşük olacağını ayrıntılı bir biçimde daha önce yazdım. Bir başka yazımda da konuya gönderme yaptım.

Bir kez daha tekrar edelim.

Gebze İzmir Arası Geçiş Ücreti

Beğendik-Real Birleşmesi ve İflaslarının Ertelenmesi

Konu basında yer aldı. "Alman perakende devi Metro Group'un mağazalarını satın alan Beğendik iflas erteleme istedi. İflas erteleme başvurusu hem Real, hem Beğendik mağazaları için yapıldı. Mahkeme tedbir kararı vererek şirketleri hacizlere karşı korumaya aldı. Beğendik 2002 yılında da iflasının ertelenmesi için mahkemeden tedbir kararı aldı (iflas ertelemenin sonuçları için şuraya bakınız).

Başvuru iki şirket için birlikte yapıldıysa ve erteleme kararı da bu 2 şirket adına verildiyse, rekabet hukukunu da ilgilendiren ilginç bir durum ortaya çıkmaktadır. Farklı tüzel kişiliğe sahip şirketlerin birlikte iflas erteleme başvurusu yapabilmeleri için şirketlerin resmi ya da fiili olarak organik bağlarının olması/birbirlerini kontrol etmesi gerekmektedir.

Beğendik ve Real şirketleri iki yıl kadar önce basının gündemine rekabet hukukunu ilgilendiren bir konuyla geldi. Beğendik ailesinden Hacı Duran Beğendik (HDB) Real hipermarketler zincirini satın almak için Rekabet Kurulu’na birleşme-devralma izni için başvuruda bulundu ve izin aldı. İlk karardan yaklaşık 4 ay sonra Real’in %15 oranında hissesinin Beğendik ve Beğendik’in %17,5 oranında hissesinin Real tarafından çapraz devralınması işlemi için Kurul’a tekrar başvuru yapıldı ve izin alındı.