Haber malum, Avrasya Tüneli’nin geçiş ücretlerine % 56,2 oranında zam yapıldı ve ücret 23,30 TL’den, 36,40 TL’ye artırıldı.
Geçen yıl da sözleşme gereği 1 Şubat tarihinde Tünel geçiş ücretine zam yapıldı. Ancak, toplumdan gelen yoğun tepki üzerine, sehven yapıldığı iddia edilerek zam geri çekildi. Çünkü 31 Mart yerel yönetim seçimleri öncesinde seçmenin canını sıkmamak gerekiyordu.
O tarihlerde yayınladığım bir yazıda; geri alınan bu zam nedeniyle, 2019 yılında görevli şirkete katkı payı başlığı altında $220 milyon ödeneceğini belirtmiştim.
Bu yazıda yeni zammın etkilerini ele alacağım.
Kanal İstanbul'un yıllık geliri 5 milyar dolar olacakmış!
Yetkililerimizin açıklamalarını gördükçe ve duydukça, Kanal İstanbul hakkında gerçek anlamda bir fizibilite yapıldığından şüphelenmeye başladım.
Ortalarda bir sürü gelir tahmini uçuşmakla beraber, en son Ulaştırma ve Altyapı Bakanı, Kanal İstanbul’un yıllık gelirinin $5 milyar olacağını söyledi. Bakan’ın tam açıklaması şu şekilde:“Hesabımıza göre Kanal İstanbul’dan geçecek gemilerden alacağımız para asgari yıllık net 1 milyar dolar civarı. Kanaldan 2035’te geçen araç sayısı 50 bini bulacak. 68 bin kapasiteli kanaldan 50 bin gemi geçtiğinde yıllık 5 milyar dolar gelir olacak.”
İstanbul ve Çanakkale boğazlarından geçen gemilerden ücreti Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (KIYEM) tahsil etmektedir.
Ortalarda bir sürü gelir tahmini uçuşmakla beraber, en son Ulaştırma ve Altyapı Bakanı, Kanal İstanbul’un yıllık gelirinin $5 milyar olacağını söyledi. Bakan’ın tam açıklaması şu şekilde:“Hesabımıza göre Kanal İstanbul’dan geçecek gemilerden alacağımız para asgari yıllık net 1 milyar dolar civarı. Kanaldan 2035’te geçen araç sayısı 50 bini bulacak. 68 bin kapasiteli kanaldan 50 bin gemi geçtiğinde yıllık 5 milyar dolar gelir olacak.”
İstanbul ve Çanakkale boğazlarından geçen gemilerden ücreti Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (KIYEM) tahsil etmektedir.
Kanal İstanbul referandumunda hangi seçmen kitlesi oy vermelidir?
Basında yer alan bilgilere göre hem muhalefet kanadı hem de iktidar kanadının bir kısmı Kanal İstanbul’un referanduma götürülmesini istiyor.
İktidar tarafıysa “Büyük projeleri halka soralım' diye bir eylem olmaz. Hükümetler yapar, hesabını da halka verir" diyor.
Bu yazıda Kanal İstanbul’da oy verecek seçmenin kapsamını ele alacağım.
İktidar tarafıysa “Büyük projeleri halka soralım' diye bir eylem olmaz. Hükümetler yapar, hesabını da halka verir" diyor.
Bu yazıda Kanal İstanbul’da oy verecek seçmenin kapsamını ele alacağım.
İstanbul Boğazında tekel hakkımızı ve rantımızı yok eden proje: Kanal İstanbul
Bu yazıda Kanal İstanbul nedeniyle gemi armatörlerinin artan kârlarını ve Türk halkının kayıplarını ele alacağım.
İstanbul Boğazı doğal tekeldir. Hem Allah vergisi olarak biriciktir, bu yönüyle doğal tekeldir. Hem de iktisaden doğal tekeldir.
İstanbul Boğazı doğal tekeldir. Hem Allah vergisi olarak biriciktir, bu yönüyle doğal tekeldir. Hem de iktisaden doğal tekeldir.
Mega projelerde talep tahmini: Kanal İstanbul örneği
Türkiye’de son yıllarda, özellikle de kamu-Özel-İşbirliği modelleriyle gerçekleştirilen projelerin boyutu giderek büyütülmektedir. Dünya Bankası verilerine göre proje başına yatırım değeri açısından, Türkiye üst-gelir grubu ülkeler içerisinde birincidir. Ancak bu birincilik bir takım sorunları da beraberinde getirmektedir.
Dünya genelindeki mega projeler hakkında özel veri seti bulunan Oxford Üniversitesi’nden Prof. Bent Flyvbjerg bu projelerde maliyetlerin öngörülenden % 44,7 daha fazla ve talebin de % 51,4 daha düşük gerçekleştiğini bildirmektedir.
Flyvbjerg projeleri büyütmek için talep tahminin de büyütüldüğünü ifade etmektedir. Ancak, talep tahmininin abartılması, maliyet hesaplamalarındaki hataları da beraberinde getirmektedir. Mega projeleri tasarlayanlar talebi iki nedenle yüksek belirleyebilirler. 1. İyimserlik önyargısı, 2. Stratejik yanıltma.
Bazıları gelecek hakkında doğaları gereği iyimserdir. Bu nedenle de geliştirdikleri projelere talebin büyük olacağını düşünebilirler. Diğerleri ise projeyi büyütmek ve faydalarını maliyetlerinden daha yüksek göstermek amacıyla, talep konusunda siyasetçileri, vergi mükelleflerini ve finansal kurumları bile isteye yanıltabilirler. Stratejik yanıltma algısı arttığı ölçüde, projeyle ilgili çevresel etki değerlendirme ve fayda-maliyet analizlerine olan güven de zedelenmektedir. Analizlerde yapılan hatalar nedeniyle projeler ve sözleşmeler sürekli değiştirilmektedir. Bu nedenle mega projelerin gerçekleştirilme yöntemi “yap-boz modeli” (break-fix model) olarak adlandırılmaktadır (Flyvbjerg, 2014.)
ÇED Raporu
Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu'nda (s. XX), Kanal İstanbul’un inşa edilmesi gerekçesi olarak özetle şunlar söylenmektedir: “İstanbul Boğazı’nın günümüzde yaklaşık 50.000 mertebelerinde olan trafik yükünün dünya ve bölge ülkelerindeki gelişmeler dikkate alındığında 2070'li yıllarda 86.000 mertebelerine ulaşacağı tahmin edilmektedir. Teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle, akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, dünya mirası kent üzerinde büyük baskı ve tehdit oluşturmakta, İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş güzergâhının planlanmasını zorunlu hale getirmektedir.”
Bu yazıda bu gerekçeyi tartışacağım.
Dünya genelindeki mega projeler hakkında özel veri seti bulunan Oxford Üniversitesi’nden Prof. Bent Flyvbjerg bu projelerde maliyetlerin öngörülenden % 44,7 daha fazla ve talebin de % 51,4 daha düşük gerçekleştiğini bildirmektedir.
Flyvbjerg projeleri büyütmek için talep tahminin de büyütüldüğünü ifade etmektedir. Ancak, talep tahmininin abartılması, maliyet hesaplamalarındaki hataları da beraberinde getirmektedir. Mega projeleri tasarlayanlar talebi iki nedenle yüksek belirleyebilirler. 1. İyimserlik önyargısı, 2. Stratejik yanıltma.
Bazıları gelecek hakkında doğaları gereği iyimserdir. Bu nedenle de geliştirdikleri projelere talebin büyük olacağını düşünebilirler. Diğerleri ise projeyi büyütmek ve faydalarını maliyetlerinden daha yüksek göstermek amacıyla, talep konusunda siyasetçileri, vergi mükelleflerini ve finansal kurumları bile isteye yanıltabilirler. Stratejik yanıltma algısı arttığı ölçüde, projeyle ilgili çevresel etki değerlendirme ve fayda-maliyet analizlerine olan güven de zedelenmektedir. Analizlerde yapılan hatalar nedeniyle projeler ve sözleşmeler sürekli değiştirilmektedir. Bu nedenle mega projelerin gerçekleştirilme yöntemi “yap-boz modeli” (break-fix model) olarak adlandırılmaktadır (Flyvbjerg, 2014.)
ÇED Raporu
Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu'nda (s. XX), Kanal İstanbul’un inşa edilmesi gerekçesi olarak özetle şunlar söylenmektedir: “İstanbul Boğazı’nın günümüzde yaklaşık 50.000 mertebelerinde olan trafik yükünün dünya ve bölge ülkelerindeki gelişmeler dikkate alındığında 2070'li yıllarda 86.000 mertebelerine ulaşacağı tahmin edilmektedir. Teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle, akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, dünya mirası kent üzerinde büyük baskı ve tehdit oluşturmakta, İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş güzergâhının planlanmasını zorunlu hale getirmektedir.”
Bu yazıda bu gerekçeyi tartışacağım.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)