Basında yer alan bilgilere göre hem muhalefet kanadı hem de iktidar kanadının bir kısmı Kanal İstanbul’un referanduma götürülmesini istiyor.
İktidar tarafıysa “Büyük projeleri halka soralım' diye bir eylem olmaz. Hükümetler yapar, hesabını da halka verir" diyor.
Bu yazıda Kanal İstanbul’da oy verecek seçmenin kapsamını ele alacağım.
İstanbul Boğazında tekel hakkımızı ve rantımızı yok eden proje: Kanal İstanbul
Bu yazıda Kanal İstanbul nedeniyle gemi armatörlerinin artan kârlarını ve Türk halkının kayıplarını ele alacağım.
İstanbul Boğazı doğal tekeldir. Hem Allah vergisi olarak biriciktir, bu yönüyle doğal tekeldir. Hem de iktisaden doğal tekeldir.
İstanbul Boğazı doğal tekeldir. Hem Allah vergisi olarak biriciktir, bu yönüyle doğal tekeldir. Hem de iktisaden doğal tekeldir.
Mega projelerde talep tahmini: Kanal İstanbul örneği
Türkiye’de son yıllarda, özellikle de kamu-Özel-İşbirliği modelleriyle gerçekleştirilen projelerin boyutu giderek büyütülmektedir. Dünya Bankası verilerine göre proje başına yatırım değeri açısından, Türkiye üst-gelir grubu ülkeler içerisinde birincidir. Ancak bu birincilik bir takım sorunları da beraberinde getirmektedir.
Dünya genelindeki mega projeler hakkında özel veri seti bulunan Oxford Üniversitesi’nden Prof. Bent Flyvbjerg bu projelerde maliyetlerin öngörülenden % 44,7 daha fazla ve talebin de % 51,4 daha düşük gerçekleştiğini bildirmektedir.
Flyvbjerg projeleri büyütmek için talep tahminin de büyütüldüğünü ifade etmektedir. Ancak, talep tahmininin abartılması, maliyet hesaplamalarındaki hataları da beraberinde getirmektedir. Mega projeleri tasarlayanlar talebi iki nedenle yüksek belirleyebilirler. 1. İyimserlik önyargısı, 2. Stratejik yanıltma.
Bazıları gelecek hakkında doğaları gereği iyimserdir. Bu nedenle de geliştirdikleri projelere talebin büyük olacağını düşünebilirler. Diğerleri ise projeyi büyütmek ve faydalarını maliyetlerinden daha yüksek göstermek amacıyla, talep konusunda siyasetçileri, vergi mükelleflerini ve finansal kurumları bile isteye yanıltabilirler. Stratejik yanıltma algısı arttığı ölçüde, projeyle ilgili çevresel etki değerlendirme ve fayda-maliyet analizlerine olan güven de zedelenmektedir. Analizlerde yapılan hatalar nedeniyle projeler ve sözleşmeler sürekli değiştirilmektedir. Bu nedenle mega projelerin gerçekleştirilme yöntemi “yap-boz modeli” (break-fix model) olarak adlandırılmaktadır (Flyvbjerg, 2014.)
ÇED Raporu
Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu'nda (s. XX), Kanal İstanbul’un inşa edilmesi gerekçesi olarak özetle şunlar söylenmektedir: “İstanbul Boğazı’nın günümüzde yaklaşık 50.000 mertebelerinde olan trafik yükünün dünya ve bölge ülkelerindeki gelişmeler dikkate alındığında 2070'li yıllarda 86.000 mertebelerine ulaşacağı tahmin edilmektedir. Teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle, akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, dünya mirası kent üzerinde büyük baskı ve tehdit oluşturmakta, İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş güzergâhının planlanmasını zorunlu hale getirmektedir.”
Bu yazıda bu gerekçeyi tartışacağım.
Dünya genelindeki mega projeler hakkında özel veri seti bulunan Oxford Üniversitesi’nden Prof. Bent Flyvbjerg bu projelerde maliyetlerin öngörülenden % 44,7 daha fazla ve talebin de % 51,4 daha düşük gerçekleştiğini bildirmektedir.
Flyvbjerg projeleri büyütmek için talep tahminin de büyütüldüğünü ifade etmektedir. Ancak, talep tahmininin abartılması, maliyet hesaplamalarındaki hataları da beraberinde getirmektedir. Mega projeleri tasarlayanlar talebi iki nedenle yüksek belirleyebilirler. 1. İyimserlik önyargısı, 2. Stratejik yanıltma.
Bazıları gelecek hakkında doğaları gereği iyimserdir. Bu nedenle de geliştirdikleri projelere talebin büyük olacağını düşünebilirler. Diğerleri ise projeyi büyütmek ve faydalarını maliyetlerinden daha yüksek göstermek amacıyla, talep konusunda siyasetçileri, vergi mükelleflerini ve finansal kurumları bile isteye yanıltabilirler. Stratejik yanıltma algısı arttığı ölçüde, projeyle ilgili çevresel etki değerlendirme ve fayda-maliyet analizlerine olan güven de zedelenmektedir. Analizlerde yapılan hatalar nedeniyle projeler ve sözleşmeler sürekli değiştirilmektedir. Bu nedenle mega projelerin gerçekleştirilme yöntemi “yap-boz modeli” (break-fix model) olarak adlandırılmaktadır (Flyvbjerg, 2014.)
ÇED Raporu
Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu'nda (s. XX), Kanal İstanbul’un inşa edilmesi gerekçesi olarak özetle şunlar söylenmektedir: “İstanbul Boğazı’nın günümüzde yaklaşık 50.000 mertebelerinde olan trafik yükünün dünya ve bölge ülkelerindeki gelişmeler dikkate alındığında 2070'li yıllarda 86.000 mertebelerine ulaşacağı tahmin edilmektedir. Teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle, akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, dünya mirası kent üzerinde büyük baskı ve tehdit oluşturmakta, İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş güzergâhının planlanmasını zorunlu hale getirmektedir.”
Bu yazıda bu gerekçeyi tartışacağım.
Gebze-İzmir Otoyolunda kim ne kadar ödeyecek?
Gebze-İzmir otoyolunun son bölümü 4 Ağustos tarihinde açıldı. Her zaman olduğu gibi yatırımın finansmanı ve ücretin ödeme biçimi ve miktarı gündeme geldi.
Bu yazıda Gebze’den yola çıkan ve İzmir’e varan birinci sınıf araçların (AKS aralığı -dingil mesafesi- 3.20 metre altında olan araçlar, yani otomobiller) sözleşmeye göre tek yönde ödeyeceği ücreti hesaplayacağım.
Bu yazıda Gebze’den yola çıkan ve İzmir’e varan birinci sınıf araçların (AKS aralığı -dingil mesafesi- 3.20 metre altında olan araçlar, yani otomobiller) sözleşmeye göre tek yönde ödeyeceği ücreti hesaplayacağım.
Şehir hastaneleri sözleşmelerinde değişiklik yapılmasına ilişkin kanun teklifi
8 Temmuz 2019 tarihinde
TBMM’ye sunulan ve 11 Temmuz 2019 tarihinde Plan Bütçe Komisyonundan geçen TorbaKanun tasarısında şehir hastanelerinin sözleşme değişikliklerine ilişkin düzenlemeler
de bulunmaktadır.
Bu yazıda bu değişiklikler
hakkındaki düşüncelerimi paylaşacağım.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)