Türkiye Varlık Fonu’nu (TVF) kuran 6741 Sayılı Kanun 26/08/2016 tarihli resmi gazetede yayımlanarak yürürlüğe girdi. Yayımlanmasından önce ve sonra Kanun’u destekleyen ve eleştiren çok sayıda yazı yazıldı. (Fonu destekleyen yazılar için buraya ve buraya, eleştiren yazılar için de buraya, buraya, buraya bakınız). Bu yazıda ben konuyu Kanun'un yayımlanmasından sonra ihmal edilen saydamlık ve hesap verebilirlik ilkeleri açısından ele alacağım. (Hakkını yemeyelim MHP Samsun Milletvekili Erhan Usta TBMM Genel kurul müzakerelerinde şu konuşmasının 15:30 ve 17:30 dakikaları arasında saydamlık riskine işaret etti).
Bu arada, Reuters, Cenevre’de yerleşik GeoEconomica’nın bir raporuna gönderme yaparak, ulusal varlık fonlarının çoğunun yönetişim ve saydamlık açısından başarısız olduğunu ifade etmektedir..
Uluslararası Köprü Geçiş Ücretleri ve Osmangazi Köprüsü
Osmangazi köprüsünün geçiş ücretleri ve devletçe sağlanan trafik garantileri son günlerde çok tartışıldı. Tartışmaları Uğur Gürses'in bayramda yazdığı "Köprüden geçmeyenin de ödediği fatura" başlıklı yazısı tetikledi. Bu yazıya cevaben yazılan "Köprü tartışması ve gerçekler" başlıklı başka bir yazıda "Dünyadan örneklere baktığınızda Türkiye otoyol geçişi olarak en ucuz durumdadır" tespiti yapıldı. Yazar bu yazısında kilometre başına otoyol geçiş ücretlerini veriyor.
Ancak, ortada ufak bir sorun var. İlk yazıdaki iddia köprü geçiş ücretinin yüksek olması ve vergi mükelleflerinin de (yani köprüyü kullanmayanların) bu yüksek ücreti sübvanse etmesi. Verilen cevap otoyolu geçiş ücretleri.
Kısa bir hatırlatma: 1980'lerin başlarında altyapı hizmetlerinin ticarileşmesi tartışmaları başladığında temel argüman şuydu. Bir kamu malı (public goods) olan altyapının ücretini kullanıcısı ödesin. Böylece, köprüyü kullanmayanların kullananları desteklemesine (cross subsidy) son verilsin. Köprüyü kullananların marjinal faydaları köprünün marjinal maliyetine eşit olduğu seviyede bir fiyatlama yapılsın ve projelerin ölçeği de buna göre belirlensin. Aksi takdirde, kıt kaynaklar optimal kullanılmaz ve siyasi popülizm adına gereğinden yüksek (atıl) kapasiteli yatırımlar yapılabilir (EKON101 dersinde konuştuğumuz konular).
Bu kısa parantezden sonra esas konumuza dönelim ve elma (köprü ücreti) ile armutu (otoyol ücreti) karşılaştırmak yerine, gerçek bir karşılaştırma yapalım.
Uluslararası alanda köprü geçiş ücretleri ne durumdadır diye kendime sordum ve herkesin yapabileceği gibi Google hazretlerinin karşısına diz çöktüm.
Ancak, ortada ufak bir sorun var. İlk yazıdaki iddia köprü geçiş ücretinin yüksek olması ve vergi mükelleflerinin de (yani köprüyü kullanmayanların) bu yüksek ücreti sübvanse etmesi. Verilen cevap otoyolu geçiş ücretleri.
Kısa bir hatırlatma: 1980'lerin başlarında altyapı hizmetlerinin ticarileşmesi tartışmaları başladığında temel argüman şuydu. Bir kamu malı (public goods) olan altyapının ücretini kullanıcısı ödesin. Böylece, köprüyü kullanmayanların kullananları desteklemesine (cross subsidy) son verilsin. Köprüyü kullananların marjinal faydaları köprünün marjinal maliyetine eşit olduğu seviyede bir fiyatlama yapılsın ve projelerin ölçeği de buna göre belirlensin. Aksi takdirde, kıt kaynaklar optimal kullanılmaz ve siyasi popülizm adına gereğinden yüksek (atıl) kapasiteli yatırımlar yapılabilir (EKON101 dersinde konuştuğumuz konular).
Bu kısa parantezden sonra esas konumuza dönelim ve elma (köprü ücreti) ile armutu (otoyol ücreti) karşılaştırmak yerine, gerçek bir karşılaştırma yapalım.
Uluslararası alanda köprü geçiş ücretleri ne durumdadır diye kendime sordum ve herkesin yapabileceği gibi Google hazretlerinin karşısına diz çöktüm.
Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) Projelerinde Etkinlik ve Etik: Gebze-İzmir Örneği
Gebze-İzmir Otoyolu ve yol üzerinde yapılacak Osman Gazi Köprüsüne ilişkin geçiş garantileri ve ücretleri konusu bayram boyunca çok tartışıldı. Konu hakkında bir dönemdir yapılan tartışmalar Uğur Gürses’in bizim blog yazılarından da yararlanarak kaleme aldığını belirttiği yazısıyla zirveye çıktı. Yazıdaki tespit çok basitti aslında. Projenin ölçeği, maliyeti ve nihayet tarifenin düzeyi/ödeme biçimi (geçiş garantisi ve katkı payı ödemesi) iktisaden etkin mi değil mi? Bunun cevabını arıyordu yazar.
Bu yazıya destek geldiği gibi, bence bilgi eksikliği nedeniyle son derece haksız ve ağır eleştiriler de geldi. Gündemi takip edenler bu tartışmalardan zaten haberdardır. Bilmiyenler de 'Google'dan takip edebilir.
Önümüze bakalım ve altyapı yatırımlarında toplumsal refah nasıl gözetilir/artırılır ona bakalım...Sonuçta polemiğe ortak olmak yerine, bilgi vermeye devam edelim.
Altyapı projelerinde etkinlik analizi
Bu yazıya destek geldiği gibi, bence bilgi eksikliği nedeniyle son derece haksız ve ağır eleştiriler de geldi. Gündemi takip edenler bu tartışmalardan zaten haberdardır. Bilmiyenler de 'Google'dan takip edebilir.
Önümüze bakalım ve altyapı yatırımlarında toplumsal refah nasıl gözetilir/artırılır ona bakalım...Sonuçta polemiğe ortak olmak yerine, bilgi vermeye devam edelim.
Altyapı projelerinde etkinlik analizi
Rekabet ve Yolsuzluk İlişkisi Üzerine: Venezüella Örneği
Yolsuzluklar piyasaların etkin işleyişini, yani rekabeti de olumsuz etkilemektedir. Buna karşın etkili bir rekabet politikası da rekabetin gelişimine ve dolayısıyla yolsuzluğun azalmasına katkı sağlayabilmektedir. Farklı derecelerde de yolsuzluğa hemen her ülkede rastlanmaktadır. Ancak, yolsuzluğun yüksek olduğu ülkelerde teknoloji yoğun bir ekonomiye erişmek zorlaşmaktadır. Piyasa ekonomilerinde şirketler daha büyük pazar payı elde etmek ve pazar gücüne sahip olarak daha yüksek fiyat uygulamak için rekabet ederler. Diğer şeyler eşit olduğunda, rekabetçi piyasalarda yolsuzluk fırsatları azalır. Diğer taraftan, yolsuzluğun derecesi kârlı piyasalara giriş engeli oluşturabilir ve tüketici refahını bozacak şekilde rekabet kısıtına neden olabilir. Örneğin, kamu ihalelerinde seçilmiş firmaların ihaleleri kazanması veya belirli sektörlerde lisansların seçilmiş şirketlere tahsis edilmesi rekabeti kısıtlamakta ve rüşvet veren şirketleri ödüllendirmektedir. Rekabet piyasaya girişi kolaylaştırarak, şirketleri maliyetleri düşürmeye ve yenilik yapmaya zorlayarak, verimliliği ve iktisadi büyümeyi desteklemektedir. Yolsuzluklar bu erdemli döngünün yerine yeni bir sistem getirmekte ve etkinsiz ve bazen de düpedüz suçlu şirketleri ve şahısları ödüllendirmektedir.
Yolsuzluk ve rekabet arasındaki ilişkiyi test etmek amacıyla Dünya Ekonomik Forumunun (The World Economic Forum) 2015-2016 Küresel Rekabet Gücü Raporundaki (Global Competitiveness Report, GCR) verilere baktım.
İstanbul-İzmir Arası Seyahat Gerçekte 120 TL mi? Gebze-İzmir YİD Projesi ve Körfez Geçişi/Osman Gazi Köprüsü
Cumhurbaşkanı ve Başbakan'ın beraber açılışını yaptıkları körfez geçişini kolaylaştıran köprünün kendisi kadar ücreti de kamuoyunda çok ilgi çekti. 35 ABD doları artı KDV tutarındaki köprü geçiş ücreti üzerinde yoğun bir tartışma başladı. Bazı haberlere göre yetkililer bu ücreti gözden geçireceklerini ve belki de değiştireceklerini açıkladı.
Ülkemiz gündem zengini olduğundan geçmişi çok çabuk unutuyoruz. Gebze-İzmir arasındaki yol ücretinin çok yüksek olacağını ve yapılan trafik tahmininin gerçekleşme ihtimalinin de düşük olacağını ayrıntılı bir biçimde daha önce yazdım. Bir başka yazımda da konuya gönderme yaptım.
Bir kez daha tekrar edelim.
Gebze İzmir Arası Geçiş Ücreti
Ülkemiz gündem zengini olduğundan geçmişi çok çabuk unutuyoruz. Gebze-İzmir arasındaki yol ücretinin çok yüksek olacağını ve yapılan trafik tahmininin gerçekleşme ihtimalinin de düşük olacağını ayrıntılı bir biçimde daha önce yazdım. Bir başka yazımda da konuya gönderme yaptım.
Bir kez daha tekrar edelim.
Gebze İzmir Arası Geçiş Ücreti
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)